E85
L'E85, ou bioéthanol, superéthanol, est un carburant destiné à des moteurs essence adaptés à son utilisation.
Il contient un mélange de 85% d'éthanol et 15% d'essence classique.
On le dit donc BIO car l'éthanol est lui obtenu par conversion des biomasses végétales, soit par fermentation (sucre extrait de la betterave ou de la canne à sucre) soit par distillation : l'amidon du froment ou du maïs, qui sont donc des ressources renouvelables.
Retrouvez toute la controverse des AGROcarburants par Fabio FERRARI sur le site internet ecolo-trader.fr
Les véhicules qui l'utilisent sont communément appelés Flexfuel.
Liste des véhicules pour la France ( cliquer sur le lien )
Avantages du bioéthanol :
L'utilisation d'E85 implique trois grands avantages.
D'un point de vue environnemental :
-le dioxyde de carbone (C02), gaz à effet de serre, que les moteurs fonctionnant à l'E85 rejettent est celui que les plantes ont absorbé lors de leur croissance. Ils seraient donc neutres du point de vue de l'émission de gaz à effet de serre.
-Pour produire 1 MégaJoule d'énergie il faut utiliser 0,85 MJ avec de l'éthanol de blé et 1,15MJ d'énergie fossile.
La filière utilise 1% de l'énergie au transport, 22% de l'énergie pour l'agriculture et 77% pour l'industrie (préparation/transformation).
Il est essentiellement moins polluant sur : sensiblement le NOx, le Co, legerement sur le Co2, les formaldéhydes.
D'un point de vue économique :
-les biocarburants, utilisés de manière importantes, permettraient de réduire notre dépendance énergétique vis-à-vis de l'étranger car l'E85 peut être produit en partie en France.
D'un point de vue technique :
-le coût de transformation d'un moteur essence classique en moteur fonctionnant à l'E85 ne requiert que peu de modifications techniques, quand ils ne sont pas deja produits comme chez Renault pour le marche bresilien (voir plus bas).
Inconvénients du bioéthanol :
D'un point de vue économique :
-Les coûts de production de l'éthanol sont encore élevés, bien plus par exemple que ceux engendrés par le pompage et le raffinage du pétrole. Ensuite, si l'E85 réduit considérablement les émissions de CO2, il ne les supprime pas complètement et reste dépendant dans son fonctionnement actuel, à hauteur de 15%, de l'essence traditionnel.
-Que dire de l'impact sur le cours des matières premieres... traduit par un changement de cultures classiques comme le blé vers le maïs par exemple, mieux rémunéré ?
D'un point de vue environnemental :
-Il est beaucoup plus polluant en acétaldehyde (impact en cours d'études)
Malgrès un prix plus compétitif il reste néanmoins qu'il nécessite plus d'E85 pour rouler la même distance qu avec de l'essence ordinaire.
D'un point de vue technique :
-Il faut bien sur que l'industrie de transformation gère à leur tout leur consommation d'énergie pour un bilan positif et, s'assurer que la filière agricole ait une gestion exemplaire des intrans (d'ou la sortie d'un superéthanol Fair et Bio comme ne Allemagne ?).
Lieux de production / utilisation en 2007 et ressources utilisees :
Le Bresil : canne a sucre.
Les Etats-Unis : mais.
Le Canada : Maïs et blée.
La Suede : cannes à sucre (importe du Bresil) et betteraves.
L Allemagne : blé, betteraves et maïs.
La France :blée (71%) betterave (15%) et maïs.
L'Italie, la Suisse, l'Autriche pour l'Europe et l'Australie, l'Indonésie et le Japon pour la zone Asie-Pacifique en projet d'utilisation.
L'éthanol caractéristiques
L'éthanol s'évaporant moins bien que l'essence, la composition varie d'un pays à un autre. Il tend a rendre difficile le démarrage à froid. Les raffineries ajustent en permanence la teneur en éthanol en fonction des saisons et des lieux de commercialisation.
Au Brésil, il atteint 95% contre 65 à 85% en France.
L'Autriche a décidé de son coté de développer l'E5 (5% d'éthanol).
Dommages collatéraux des biocarburants
Le Bresil, mais surtout l'Indonesie, commence a être critiqué comme le Brésil pour leur politique extensionniste de déforestation afin de planter les palmiers qui produisent de l'huile -de palme- (pour les biocarburant, la nutrition et l'hygiène).
L'Indonésie qui possède près de 80% des dernières forêts tropicales primaires d'Asie du Sud-Est ( îles de Bornéo, de Sumatra et en Irian Jaya), a perdu en 50 ans 72% de ses forêts anciennes. L'équivalent d'un terrain de football de forêts disparaît en Indonésie toutes les dix secondes, soit deux millions d'hectares tous les ans. Selon Greenpeace, la disparition totale des forêts et tourbières de la province de Riau (centre de l'île de Sumatra) pourrait libérer à terme l'équivalent de la production mondiale annuelle de gaz à effet de serre. Sur cette province, des projets massifs d’expansion porteraient sur plus de 3 millions d’hectares, souligne l'organisation écologiste et pose des problemes de disparition dramatique d'especes comme l oran-outan. Cette expansion aura des conséquences dramatiques sur l’équilibre du climat puisque ces tourbières stockent 14,6 Giga tonnes de carbone, l’équivalent d’un an d’émissions de gaz carbonique dans le monde, poursuit-elle...le monde à l'envers ?.
BIOCARBURANT : l'attente des "secondes générations"
la route vers le Jatropha : lien
Que faut il changer sur le véhicule ?
En fait l'éthanol n'ayant pas vraiment propriétés chimiques énergétiques, des 10% d'ethanol, des modifications sont necessaires. Mais le réseau de revente d'E85 eéant peu developpé, les constructeurs ne proposent ç l'heure actuelle des véhicules Fluxfuels capables de fonctionner avec du superéthanol ou/et de l'essence.
Pour les anciens véhicules il faut alors changer :
- les différents tuyaux (axcès-réservoir-moteur)
- la pompe ç carburant doit être plus grande,
- la sonde qui assure l'équilibrage de la combustion,
- ainsi que son calculateur et,
- les soupapes du moteur doivent être renforcées.
Des kits sont commercialisés dans le commerce.
Biocarburant : la situation en France
La situation a récemment changé. Le Gouvernement a ainsi engagé une politique de développement des biocarburants : il s'agit de porter leur part dans les carburants mis à la consommation en France à 7 % en 2010 et 10% en valeur énergétique en 2015, alors qu'en 2005 leur taux d'incorporation n'était que de 1%.
Pour 2010, le Gouvernement a donné des agréments permettant de construire les usines nécessaires : 2,7 millions de tonnes agréés sur 2005 et 2006 permettant la construction de 16 usines nouvelles, soit 2 milliards d'euros d'investissements.
La carte des stations de biocarburant en France :
D'un point de vu fiscal, le soutien aux biocarburants se compose ainsi :
- une exonération partielle de taxe intérieure de consommation (TIC) : actuellement 33 €/hl pour l'éthanol (direct ou ETBE), 30 €/hl pour l'EEHV et 25 €/hl pour les EMHV, EMHA et biodiesels de synthèse.
- depuis 2005 une taxe (TGAP biocarburants) : elle oblige les pétroliers et les distributeurs à incorporer un certain pourcentage de biocarburants dans les carburants mis à la consommation en France. A défaut les opérateurs acquittent une pénalité proportionnelle à la part de biocarburants qu'ils n'ont pas incorporés.
Du côté du Quebec : (article repris)
En raison des impacts environnementaux liés à la culture intensive du maïs, le gouvernement Charest empêchera le développement de l’industrie de l’éthanol. Il s’agit d’une volte-face, puisqu’il faisait récemment l’apologie de cette pratique qu’il appuyait sans réserve.
Pas plus tard qu’en mai 2005, le ministre de l’Agriculture d’alors, Yvon Vallières, donnait le feu vert à la construction de la première usine d’éthanol fabriqué à partir de maïs-grain, à Varennes, «pour des raisons économiques et écologiques évidentes».
Or deux ans plus tard, prétextant à nouveau des raisons «environnementales», le gouvernement recule et jure qu’on ne l’y reprendra plus: aucune autre usine d’éthanol à base de maïs-grain ne sera construite au Québec.
À l’émission Enquête de Radio-Canada, hier soir, le ministre des Ressources naturelles, Claude Béchard, promettait en effet que cette usine serait la première et la dernière du genre. «Il faut se tourner vers d’autres sources», disait-il.
Sa collègue de l’Environnement, Line Beauchamp, abonde dans son sens en raison « des impacts environnementaux liés à la culture intensive du maïs ». « En ce qui nous concerne, c’est une première et une dernière », a indiqué hier à La Presse le porte-parole de la ministre, Philippe Cannon.
Cet impressionnant revirement de situation, qui résulterait en grande partie d’une guerre entre les ministères de l’Agriculture et de l’Environnement, survient au moment où de plus en plus de voix s’élèvent dans le monde contre le détournement du maïs-grain pour des fins de transport. Car ce choix, d’autres que le Québec l’ont fait, les États-Unis en tête.
C’est que cet engouement subit pour le grain jaune ne se fait pas sans heurts. Les experts parlent d’une dégradation des sols visés par la culture intensive, de la contamination des cours d’eau, de l’utilisation à grande échelle d’herbicides, d’insecticides et d’engrais, de la hausse du prix des denrées alimentaires et même de la réduction des surplus de maïs habituellement envoyés aux pays dans le besoin.
« C’est simplement absurde, c’est meurtrier », s’exclamait même Jean Ziegler, rapporteur spécial de l’ONU pour le droit à l’alimentation, dans le reportage d’Enquête. « Ça signifie qu’au nord de l’Éthiopie, les camions du Programme alimentaire mondial n’arrivent plus et (...) les gens meurent », ajoutait-il.
Moins de GES ?
Pourquoi, dans ce cas, tant de gouvernements veulent-ils obliger les distributeurs d’essence à inclure de l’éthanol dans leurs carburants ? Pour plusieurs raisons qui vont de l’aide à l’industrie agricole, qui profite pleinement de ce boum, à la lutte contre les changements climatiques, car l’éthanol permettrait de réduire les émissions automobiles.
Mais là encore, les bénéfices de l’éthanol ne seraient pas aussi grands que le prétend le gouvernement Charest. Dimanche, dans une lettre publiée dans La Presse, la ministre Beauchamp soutenait que l’introduction de 5 % d’éthanol dans l’essence vendue au Québec, obligatoire d’ici 2012, permettra « de réduire de 780 000 tonnes par année les émissions de gaz à effet de serre ».
Or le directeur de la division de la recherche sur les émissions toxiques d’Environnement Canada, Greg Rideout, conteste ce genre d’affirmations. Au printemps dernier, le réseau CBC dévoilait les conclusions d’une de ses études : il n’y a aucune différence entre les émissions produites par une voiture qui roule avec de l’essence ordinaire ou avec du carburant contenant 10 % d’éthanol.
Il y aurait certainement une réduction des émissions de monoxyde de carbone, selon lui, mais celle-ci serait annulée par une augmentation des émissions d’ozone, responsables du smog.
Déchets domestiques
Que faire, donc, pour répondre aux cibles de Québec (5 % en 2012) et d’Ottawa (5 % en 2010) ? Se tourner vers les déchets de monsieur et madame Tout-le-Monde, semble-t-il.
Appelé éthanol cellulosique (ou éthanol de deuxième génération), le biocarburant fabriqué à partir de déchets domestiques ou de résidus forestiers et agricoles fait en effet l’objet de projets pilotes un peu partout en Occident, notamment au Québec où des entreprises comme Enerkem tentent de commercialiser cette technologie à grande échelle. En juin dernier, d’ailleurs, le premier ministre, Jean Charest, annonçait l’octroi de subventions de quelque 25 millions de dollars pour la recherche sur l’éthanol cellulosique. Une chaire de recherche a été créée à l’Université de Sherbrooke et deux usines de démonstration sont en construction dans la même région.
«(Avec l’éthanol cellulosique), on est dans un autre monde, précisait la ministre Beauchamp dans La Presse, dimanche. On est véritablement dans le développement durable. »
Un peu plus bas :
Aux Etats-Unis, le Midwest célébrait le boom de l’éthanol. Aujourd’hui, il doit redouter le «krach». En quelques mois, le retournement a et spectaculaire. Pour répondre à la demande de cet additif de l’essence, dérivé du maïs, les agriculteurs américains avaient augmenté de 15 % leurs surfaces plantées au printemps.
Pour aider l’Amérique à «s’affranchir de sa dépendance à l’égard d’importations de pétrole», des géants de l’agrobusiness comme Archer Daniels Midland ou des firmes spécialisées comme VeraSun Energy ou POET, ont construit des dizaines d’usines d’éthanol. De multiples coopératives d’agriculteurs, soutenues par des aides publiques, ont fait de même. Si bien que de 72 en 2004, le nombre de raffineries produisant ce liquide transparent qui ressemble à la vodka est passé à plus de 120. Si toutes les usines en construction se mettaient en route, les Etats-Unis deviendraient importateur de mais...
Conclusion :
La production et l'utilisation montre ses limites en déséquilibrant les prix des matières premières, mais son bilan environnemental resterait positif, mais hautement perfectible et nécessiterait des règles mondiales de "bonnes pratiques" .
Ce carburant doit représenter une étape de transition en attendant la sortie de nouvelles technologies de l'après-pétrole, sans oublier de rééduquer notre dépendance énergétique quotidienne.
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